編者按：自2013年習(xí)近平總書(shū)記提出“一帶一路”倡議以來(lái)，“21世紀(jì)海上絲綢之路”為中國(guó)的大航海戰(zhàn)略指明了方向，一個(gè)屬于中國(guó)的大航海時(shí)代撲面而來(lái)。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的崛起、船舶工業(yè)水平的進(jìn)步和軟實(shí)力的提升，21世紀(jì)的中國(guó)擁有了重啟大航海的實(shí)力、實(shí)現(xiàn)海洋夢(mèng)的底氣。
大連海事大學(xué)準(zhǔn)確把握自身定位，主動(dòng)對(duì)接國(guó)家戰(zhàn)略需要和行業(yè)發(fā)展需求，為國(guó)家戰(zhàn)略貢獻(xiàn)“海大力量”。近期，新華社《環(huán)球》雜志以特別策劃專(zhuān)題刊發(fā)《中國(guó)再啟大航海時(shí)代》，并以《三代船長(zhǎng)講護(hù)航故事》《航海經(jīng)濟(jì)硬實(shí)力》《航運(yùn)軟實(shí)力，重在“定規(guī)則”》為題進(jìn)行報(bào)道。前期，我校相關(guān)領(lǐng)域10名專(zhuān)家教授接受了《環(huán)球》雜志資深記者專(zhuān)訪(fǎng)，從專(zhuān)家視角講述學(xué)校為我國(guó)大航海時(shí)代所做貢獻(xiàn)?，F(xiàn)將相關(guān)報(bào)道進(jìn)行摘編，以饗讀者。
三代船長(zhǎng)講護(hù)航故事
中國(guó)海軍已經(jīng)在亞丁灣建立了良好的聲譽(yù)。很多國(guó)外船舶都會(huì)優(yōu)先選擇加入中國(guó)海軍護(hù)航編隊(duì)。海軍官兵的各種素養(yǎng)也得到很大提升，尤其是專(zhuān)業(yè)英語(yǔ)水平。
文／《環(huán)球》雜志記者/趙卓
600年前，龐大的鄭和船隊(duì)7次遠(yuǎn)航，訪(fǎng)問(wèn)了30多個(gè)在西太平洋和印度洋的國(guó)家和地區(qū)，不僅傳播古老的東方文明，更傳遞睦鄰友好的情誼，也揭開(kāi)了世界大航海時(shí)代的序幕。
600年后，中華人民共和國(guó)海軍護(hù)航艦隊(duì)，為護(hù)佑海上商船交通安全，馳騁萬(wàn)里，勇斗海盜，9年間已持續(xù)派出26批83艘次艦艇，成功為6300多艘中外船舶護(hù)航，開(kāi)啟了中國(guó)海軍走向深藍(lán)的新征程，也彰顯了中國(guó)負(fù)責(zé)任的大國(guó)形象。
在每艘戰(zhàn)艦上，總有這樣一位“非軍事”人員，他們航行經(jīng)驗(yàn)豐富，幾乎走遍世界所有航行水域；他們?cè)谧o(hù)航期間負(fù)責(zé)被護(hù)商船的召集、編隊(duì)和通信聯(lián)系；他們?cè)诰庩?duì)訪(fǎng)問(wèn)他國(guó)期間，負(fù)責(zé)與港口當(dāng)局、引航站、引航員的通信聯(lián)絡(luò)；他們和護(hù)航官兵一起在高溫、高濕、高噪、高鹽、密閉的環(huán)境下并肩戰(zhàn)斗……他們就是交通運(yùn)輸部組織派出的商船船長(zhǎng)們。近日，《環(huán)球》雜志記者采訪(fǎng)了參加第11批護(hù)航任務(wù)的陳世才船長(zhǎng)、第16批護(hù)航的劉賢朋船長(zhǎng)和第23批護(hù)航的朱金善船長(zhǎng)，聽(tīng)他們講述一個(gè)個(gè)護(hù)航故事。
嚴(yán)密護(hù)航救助商船
第11批護(hù)航編隊(duì)由北海艦隊(duì)“青島”號(hào)導(dǎo)彈驅(qū)逐艦、“煙臺(tái)”號(hào)導(dǎo)彈護(hù)衛(wèi)艦和“微山湖”號(hào)綜合補(bǔ)給艦組成，2012年2月27日，陳世才船長(zhǎng)登上了113編隊(duì)的指揮艦青島艦，開(kāi)始負(fù)責(zé)組織護(hù)航的各項(xiàng)工作。
“我負(fù)責(zé)和商船之間的所有聯(lián)絡(luò)工作，我們要提前一個(gè)月發(fā)布護(hù)航計(jì)劃，商船根據(jù)自己的ETA（預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間）和各國(guó)發(fā)布的護(hù)航計(jì)劃提出不同申請(qǐng)，然后提前一周開(kāi)始收集各國(guó)商船的護(hù)航請(qǐng)求，提前一天確定被護(hù)商船的各種情況，比如所屬公司，船上是否有安保人員等?！标愂啦糯L(zhǎng)告訴《環(huán)球》雜志記者。
“我會(huì)把信息匯總發(fā)給艦隊(duì)的指揮員，組織戰(zhàn)艦和商船集結(jié)成相應(yīng)的隊(duì)形，通常是軍艦打頭走，有武裝力量的商船在最后，我再把隊(duì)形發(fā)給各個(gè)商船，此外還要組織早到的商船漂航，給晚到的商船安排位置等等?！标愂啦糯L(zhǎng)說(shuō)。
據(jù)他介紹，中國(guó)海軍護(hù)航編隊(duì)在亞丁灣東口和亞丁灣西口附近各設(shè)有一個(gè)匯合點(diǎn)，分別為A點(diǎn)和B點(diǎn)，它們是海軍編隊(duì)與被護(hù)航商船的匯合區(qū)。護(hù)航形式也根據(jù)情況不斷調(diào)整，最初是連同補(bǔ)給艦一起，三艘軍艦聯(lián)合護(hù)航，后來(lái)是兩艘軍艦分別從A點(diǎn)和B點(diǎn)出發(fā)，提高了護(hù)航效率。
另外，最初中國(guó)海軍采取了類(lèi)似于第二次世界大戰(zhàn)期間船隊(duì)護(hù)航的做法：伴隨商船航行，直到通過(guò)危險(xiǎn)區(qū)域，之后采用區(qū)域護(hù)航方式，后來(lái)又增加了特戰(zhàn)隊(duì)員隨船護(hù)航等方式。
除了為商船護(hù)航，護(hù)航編隊(duì)還盡可能地滿(mǎn)足商船提出的各種救助需求。
“有一次我們?cè)趤喍硸|部海域護(hù)送商船時(shí)，突然收到商船發(fā)來(lái)的緊急求助，他們有個(gè)船員在甲板作業(yè)時(shí)被迎面撲來(lái)的大浪擊倒，胸部受傷，我們立刻派出醫(yī)療隊(duì)，經(jīng)診斷，這個(gè)船員右胸2根肋骨骨折并發(fā)血?dú)庑?，從而?dǎo)致肺部受損呼吸困難，必須馬上進(jìn)行搶救，我們立即派出直升機(jī)，將傷員轉(zhuǎn)到微山湖艦上進(jìn)行治療?！标愂啦耪f(shuō)。
從2012年2月27日到2012年9月13日，北海艦隊(duì)成功完成了43批共184艘中外船舶的護(hù)航任務(wù)，有效處置和驅(qū)離疑似海盜小艇58批共126艘。
防范海盜斗智斗勇
2013年11月30日，由導(dǎo)彈驅(qū)逐艦鹽城艦、導(dǎo)彈護(hù)衛(wèi)艦洛陽(yáng)艦、綜合補(bǔ)給艦太湖艦組成的第16批護(hù)航編隊(duì)從青島某軍港解纜起航，奔赴亞丁灣，劉賢朋船長(zhǎng)參加了此次護(hù)航任務(wù)。
亞丁灣所處的地理位置終年高溫、高濕、高鹽，自然條件十分艱苦。此外，和寬大的商船相比，艦艇的噸位和生活空間要小得多，同時(shí)，由于作戰(zhàn)的需要，生活區(qū)是沒(méi)有窗戶(hù)的。在此次護(hù)航中，劉賢朋深深感受到了海軍官兵的偉大。
生活條件的艱苦在他看來(lái)不算什么，讓他略感頭疼的是通訊問(wèn)題。他告訴《環(huán)球》雜志記者：“護(hù)航期間，編隊(duì)與申請(qǐng)加入編隊(duì)的商船通過(guò)水星網(wǎng)聯(lián)系，我們最多一次要護(hù)送二十多艘船，少的也有七八艘，從A點(diǎn)到B點(diǎn)再回來(lái)需要三天時(shí)間，但水星網(wǎng)數(shù)據(jù)通訊有時(shí)不太快，因此整理數(shù)據(jù)較慢，加上有時(shí)差，有時(shí)等對(duì)方回復(fù)要很久。我要反復(fù)確認(rèn)所有商船是否能到達(dá)，到達(dá)時(shí)間、位置，要確保商船通過(guò)易受攻擊的匯合點(diǎn)時(shí)不能減速……”
確認(rèn)海盜也是個(gè)麻煩事?！拔覀兘?jīng)常能看到疑似海盜的小船快艇，但他們丟掉武器就是漁民，因此很難確認(rèn)，我們一般派出直升機(jī)和隨機(jī)特戰(zhàn)隊(duì)員驅(qū)離，或者發(fā)射震爆彈，如果驅(qū)離無(wú)效，距離我們?cè)絹?lái)越近，特戰(zhàn)隊(duì)員就用大狙擊槍在水中打出一道彈幕，逼退可疑快艇?！眲①t朋說(shuō)。
除了護(hù)航，遠(yuǎn)航經(jīng)驗(yàn)豐富的船長(zhǎng)在遇到極端惡劣天氣時(shí)，也能為艦隊(duì)提供幫助。要成為遠(yuǎn)洋船長(zhǎng)，需要從三副、二副到大副，最終通過(guò)考試并實(shí)習(xí)合格后才能成為船長(zhǎng)，這個(gè)晉升過(guò)程十分漫長(zhǎng)，從實(shí)習(xí)生到船長(zhǎng)一般都在8~10年左右。劉賢朋船長(zhǎng)從1988年就開(kāi)始了航海歷程，將近30年的航海生涯里幾乎去過(guò)所有沿海國(guó)家。
“在順利完成了護(hù)航任務(wù)后，編隊(duì)對(duì)突尼斯、塞內(nèi)加爾、科特迪瓦、尼日利亞、喀麥隆、安哥拉、納米比亞、南非等國(guó)進(jìn)行了友好訪(fǎng)問(wèn)，過(guò)好望角前，突然遇到惡劣的天氣，大浪大涌，我立即建議前往錨地躲避風(fēng)浪兩天，之后順利回航?！眲①t朋告訴記者。
歷時(shí)近8個(gè)月，第16批護(hù)航編隊(duì)共完成40批132艘中外船舶護(hù)航任務(wù)，2013年12月31日，擔(dān)負(fù)第16批護(hù)航任務(wù)的鹽城艦還轉(zhuǎn)戰(zhàn)千里奔赴地中海，成功執(zhí)行了敘利亞化學(xué)武器海運(yùn)護(hù)航任務(wù)。
三代船長(zhǎng)見(jiàn)證海軍成長(zhǎng)
朱金善是海軍第23批護(hù)航編隊(duì)的船長(zhǎng)，此次編隊(duì)由東海艦隊(duì)導(dǎo)彈護(hù)衛(wèi)艦湘潭艦、舟山艦，綜合補(bǔ)給艦巢湖艦以及2架直升機(jī)和數(shù)十名特戰(zhàn)隊(duì)員組成，2016年4月7日從舟山起航。
朱金善船長(zhǎng)告訴《環(huán)球》雜志記者，讓他感受頗深的是中國(guó)海軍護(hù)航八年來(lái)的種種變化：
一是海盜少了。經(jīng)過(guò)多個(gè)國(guó)家的聯(lián)合護(hù)航，海盜遠(yuǎn)海作案能力進(jìn)一步削弱。在他們護(hù)航期間，最多一次是7條商船組成編隊(duì)，一般只有三四條船需要護(hù)送，而此前最多時(shí)，曾有38條商船參加同一批護(hù)航編隊(duì)。
二是遠(yuǎn)洋保障體系日益健全完善。前幾批護(hù)航編隊(duì)靠港補(bǔ)給次數(shù)較少，船上蔬菜嚴(yán)重缺乏，只能吃罐頭、土豆等易于保存的食物，淡水也不足。在國(guó)家有關(guān)部門(mén)和航運(yùn)企業(yè)的幫助下，開(kāi)辟了吉布提港、也門(mén)的亞丁港和阿曼的塞拉萊港等作為補(bǔ)給休整地。
現(xiàn)在“基本每天都能吃到新鮮的蔬菜和水果，每天至少5~6個(gè)菜”。加上新型戰(zhàn)艦陸續(xù)下海，生活條件也有很大改善?！皼鏊?4小時(shí)供應(yīng)，熱水定點(diǎn)供應(yīng)，還是4個(gè)人住一間，但有獨(dú)立衛(wèi)生間?！?
三是遠(yuǎn)洋護(hù)衛(wèi)能力得到大幅提高，中國(guó)海軍已經(jīng)在亞丁灣建立了良好的聲譽(yù)。很多國(guó)外船舶都會(huì)優(yōu)先選擇加入中國(guó)海軍護(hù)航編隊(duì)。海軍官兵的各種素養(yǎng)也得到很大提升，尤其是專(zhuān)業(yè)英語(yǔ)水平。
經(jīng)過(guò)209個(gè)日夜的連續(xù)奮戰(zhàn)，第23批護(hù)航編隊(duì)圓滿(mǎn)完成包括1艘世界糧食計(jì)劃署船舶在內(nèi)的39批79艘中外船舶護(hù)航任務(wù)，發(fā)現(xiàn)并驅(qū)逐疑似海盜小艇7批41艘。
而朱金善船長(zhǎng)也是最后一位登上護(hù)航編隊(duì)的商船船長(zhǎng)，如今的中國(guó)海軍再?zèng)]有陌生海域，哪里是海峽，哪個(gè)海域風(fēng)浪大，大家如數(shù)家珍，進(jìn)出港補(bǔ)給、英語(yǔ)交流也都完全不成問(wèn)題。
自2008年以來(lái)，中國(guó)海軍連續(xù)不間斷派出護(hù)航編隊(duì)在亞丁灣執(zhí)行護(hù)航任務(wù)，為6300多艘中外船舶實(shí)施了安全護(hù)航，成功解救、接護(hù)和救助大量遇險(xiǎn)的中外船舶，執(zhí)行了也門(mén)撤僑、敘化武海運(yùn)、實(shí)施人道主義救援等，有效保障了海上通道安全，維護(hù)了國(guó)家海外利益。
航海經(jīng)濟(jì)硬實(shí)力
發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)是海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的重要組成部分，而發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)，離不開(kāi)大而先進(jìn)的船舶、港口支撐以及遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)。
文／《環(huán)球》雜志記者/黃紅華
4月26日，首艘國(guó)產(chǎn)航母下水，舉世矚目；一個(gè)月后，中國(guó)商務(wù)部發(fā)布公告，對(duì)耙吸式挖泥船等大型工程船舶實(shí)施出口管制，以維護(hù)國(guó)家安全。兩則新聞的背后，折射出中國(guó)船舶工業(yè)強(qiáng)勁的整體實(shí)力。
船舶工業(yè)長(zhǎng)足進(jìn)步
事實(shí)上，從本世紀(jì)初開(kāi)始，中國(guó)的船舶工業(yè)已邁入快速增長(zhǎng)期。
2001年11月1日，由中國(guó)自行建造的第一艘30萬(wàn)噸超大型原油輪（VLCC）成功下水，參與該原油輪設(shè)計(jì)的船舶設(shè)計(jì)建造專(zhuān)家、大連海事大學(xué)張佳寧教授告訴《環(huán)球》雜志記者：“這艘船是中國(guó)造船工業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志，它的建造成功給了我們?cè)齑艘环N自信，讓我們完全相信自己能夠獨(dú)立設(shè)計(jì)和建造這么大噸位的船只。當(dāng)然，這也是我國(guó)造船技術(shù)提升的體現(xiàn)。”
“加入世界貿(mào)易組織以后，中國(guó)造船業(yè)整體進(jìn)入快速上升期，很多國(guó)外的產(chǎn)品和技術(shù)都能引進(jìn)來(lái)。我們開(kāi)始把目光盯著日本和韓國(guó)。當(dāng)時(shí)我們廠(chǎng)（大連造船廠(chǎng)）派了很多人到國(guó)外學(xué)習(xí)交流?！睆埣褜幷f(shuō)。
此后，滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司等船廠(chǎng)全力對(duì)液化天然氣運(yùn)輸船（后簡(jiǎn)稱(chēng)LNG船）的建造技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)，先后投入科研經(jīng)費(fèi)上億元，逐步掌握了建造LNG船的關(guān)鍵技術(shù)。中國(guó)自行建造的第一艘LNG船從2004年8月建造合同生效到出塢下水，僅用了一年時(shí)間，令全球業(yè)界矚目。
2005年3月，中船集團(tuán)在國(guó)際招標(biāo)中擊敗韓國(guó)三星、大宇等強(qiáng)勁對(duì)手，成功中標(biāo)美國(guó)康菲石油公司30萬(wàn)載重噸浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油卸油裝置（FPSO）項(xiàng)目，充分展現(xiàn)了中國(guó)在FPSO建造上的強(qiáng)大實(shí)力。
“這些成就一方面證明了我們船舶建造工業(yè)的實(shí)力，另一方面也培養(yǎng)了大量人才。”張佳寧說(shuō)。
近年來(lái)，在船舶動(dòng)力設(shè)備領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)也取得了不小的突破。
2015年12月，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司發(fā)布了首款具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的具有國(guó)際先進(jìn)水平的船用低速柴油機(jī)，同時(shí)還推出了趕超世界先進(jìn)水平的自主品牌大功率中速柴油機(jī)。
中國(guó)船舶重工集團(tuán)公司旗下的武漢船用機(jī)械有限責(zé)任公司與有關(guān)單位合作、自主設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的透平貨油泵技術(shù)性能達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，而它的研制成功對(duì)于加快推進(jìn)中國(guó)海工裝備國(guó)產(chǎn)化和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)具有重要意義。
在船舶建造工業(yè)取得巨大成就的同時(shí)，中國(guó)船舶業(yè)在某些領(lǐng)域依然與國(guó)際先進(jìn)水平存在不小的差距。比如，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，動(dòng)力設(shè)備都將是中國(guó)造船工業(yè)的短板。
對(duì)此，張佳寧認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)的造船工業(yè)要想取得更大的成就，必須在動(dòng)力設(shè)備上繼續(xù)加大投入和研發(fā)力度，需要整合國(guó)內(nèi)高校和研究所的力量，并引入資本力量。
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快、國(guó)際造船市場(chǎng)竟?fàn)幦找婕ち?，加上船舶工業(yè)自身在技術(shù)和體制上的重大變革，該行業(yè)已轉(zhuǎn)變成技術(shù)密集、資金密集和信息密集的具有巨大發(fā)展?jié)摿Φ漠a(chǎn)業(yè)。
如今，日本、韓國(guó)和歐美等造船業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家都投入巨資制訂信息化發(fā)展計(jì)劃以促進(jìn)本國(guó)船舶工業(yè)的發(fā)展，打造新的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。例如，日本制定了船舶全壽命管理和全壽命信息支持（CALS），韓國(guó)提出了“數(shù)字化船廠(chǎng)”設(shè)想，美國(guó)則啟動(dòng)了“國(guó)家造船研究計(jì)劃”（NSRP）。
在中國(guó)，一些有實(shí)力的船廠(chǎng)非常重視信息化管理技術(shù)，從技術(shù)設(shè)計(jì)到建造組裝，信息化技術(shù)的運(yùn)用能夠有效提高生產(chǎn)效率，使得生產(chǎn)管理的流程得到極大優(yōu)化。
“這些年船舶工業(yè)快速發(fā)展，沒(méi)有信息化作為支撐是做不到的，可以這么說(shuō)，我們現(xiàn)在的造船技術(shù)信息化水平絕對(duì)是走在世界前面。”張佳寧說(shuō)。
港口，遠(yuǎn)洋航運(yùn)的支點(diǎn)
發(fā)展遠(yuǎn)洋航運(yùn)離不開(kāi)港口。據(jù)中國(guó)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)，至“十二五”末，全國(guó)港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31259個(gè)，擁有萬(wàn)噸級(jí)及以上泊位2221個(gè)。港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量繼續(xù)穩(wěn)居世界首位。2015年，全國(guó)港口完成貨物吞吐量127.5億噸，占全球比重超過(guò)三分之一。
“這些成就的取得，有效地服務(wù)和支撐了我國(guó)作為世界第一貿(mào)易大國(guó)的地位。”交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任湯震宇說(shuō)。
湯震宇表示，作為21世紀(jì)海上絲綢之路的重要支點(diǎn)，建設(shè)發(fā)展沿線(xiàn)港口具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義和長(zhǎng)遠(yuǎn)意義。因此，支持國(guó)內(nèi)企業(yè)走出去，與沿線(xiàn)支點(diǎn)港口形成港口網(wǎng)絡(luò)，以港口為支撐推進(jìn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)和工業(yè)區(qū)建設(shè)，促進(jìn)港城經(jīng)濟(jì)發(fā)展，必將有力推動(dòng)“一帶一路”的建設(shè)。
盡管中國(guó)沿海港口的發(fā)展取得了舉世矚目的成就，但是應(yīng)該看到其發(fā)展方式是以規(guī)模擴(kuò)張為主，港口的發(fā)展亟待轉(zhuǎn)型升級(jí)。專(zhuān)家認(rèn)為，建設(shè)智慧港口是港口運(yùn)輸現(xiàn)代化發(fā)展的前進(jìn)方向和必然過(guò)程，也是智慧交通的重要組成部分。
湯震宇認(rèn)為，“智慧港口不僅表現(xiàn)為新技術(shù)創(chuàng)新應(yīng)用，還會(huì)帶來(lái)生產(chǎn)關(guān)系的深刻變革，勢(shì)必帶來(lái)管理、組織和生產(chǎn)的改革，生產(chǎn)方式與業(yè)態(tài)也將隨之改變。建設(shè)智慧港口，不僅要打造硬件環(huán)境，更關(guān)鍵的是要重構(gòu)軟環(huán)境，是推進(jìn)我國(guó)港口行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要抓手，也是提升行業(yè)綜合軟實(shí)力的重要標(biāo)志?！?
港口的基本功能是為航運(yùn)服務(wù)。湯震宇表示，中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)后，港口加快轉(zhuǎn)型升級(jí)，積極推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，緊緊圍繞服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，以加快轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式為主線(xiàn)，著力改革創(chuàng)新，調(diào)整優(yōu)化結(jié)構(gòu)，夯實(shí)發(fā)展基礎(chǔ)，立足進(jìn)一步提升服務(wù)航運(yùn)能力，實(shí)現(xiàn)港口提質(zhì)增效升級(jí)。
遠(yuǎn)洋運(yùn)輸助推“一帶一路”
1961年，新中國(guó)第一艘自營(yíng)遠(yuǎn)洋輪“光華輪”，從廣州黃埔港起航赴印尼接僑，從而拉開(kāi)了新中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸事業(yè)的序幕。自上世紀(jì)80年代初期以來(lái)，中國(guó)海洋運(yùn)輸業(yè)呈現(xiàn)出不斷發(fā)展的態(tài)勢(shì)，運(yùn)輸量及其在世界市場(chǎng)的比重都表現(xiàn)出不同程度的增長(zhǎng)，同時(shí)孕育了以中遠(yuǎn)、中海集運(yùn)為代表的龍頭企業(yè)。據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，2015年中國(guó)海運(yùn)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模達(dá)1.6億載重噸，位居世界第三。國(guó)際、國(guó)內(nèi)海運(yùn)量分別達(dá)到36.5億噸和18.5億噸，“十二五”年均分別增長(zhǎng)8.0%和6.9%。
近年來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)深度調(diào)整，復(fù)蘇緩慢，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)總體低迷，面對(duì)巨大的經(jīng)營(yíng)壓力，全球航運(yùn)企業(yè)紛紛在聯(lián)盟并購(gòu)、資產(chǎn)重組、產(chǎn)融合作等方面尋求突破。在此背景下，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)實(shí)施重組。
2016年2月18日，中國(guó)遠(yuǎn)洋和中海集運(yùn)實(shí)施重組成立中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)，成為全球第一大綜合航運(yùn)企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)了綜合運(yùn)力、干散貨船隊(duì)、油輪船隊(duì)和雜貨特種船隊(duì)經(jīng)營(yíng)規(guī)模的“四個(gè)世界第一”，以及碼頭經(jīng)營(yíng)、集裝箱租賃、集裝箱船隊(duì)、燃油供應(yīng)、船舶代理、海工制造規(guī)模等“六個(gè)世界前列”。
根據(jù)國(guó)際海運(yùn)企業(yè)成長(zhǎng)經(jīng)驗(yàn)，海運(yùn)企業(yè)的出口能力大小與企業(yè)的大型化和規(guī)?；潭扔兄苯雨P(guān)系。船隊(duì)規(guī)?；潭仍礁?，企業(yè)在國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力份額就越大，可能提供的運(yùn)輸服務(wù)就越多，覆蓋范圍就越廣，企業(yè)績(jī)效可能就越高。
值得一提的是，重組給企業(yè)帶來(lái)的不僅是規(guī)模上的量變，更深遠(yuǎn)的是質(zhì)變。整合后的中遠(yuǎn)海運(yùn)，不僅實(shí)現(xiàn)了規(guī)模的擴(kuò)大，更重要的是在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)布局方面得到了顯著增強(qiáng)。
據(jù)中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)統(tǒng)計(jì)，截至2017年5月19日，中遠(yuǎn)海運(yùn)在“一帶一路”沿線(xiàn)投入約131艘船舶、120萬(wàn)TEU運(yùn)力，占公司總營(yíng)運(yùn)船隊(duì)規(guī)模的68%，涉及“一帶一路”沿線(xiàn)的主要航線(xiàn)已有118條。每周提供的班輪服務(wù)累計(jì)達(dá)到117班次、每周累計(jì)艙位達(dá)到12萬(wàn)TEU，公司約45%的艙位與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家和地區(qū)相關(guān)。
海運(yùn)軟實(shí)力，重在“定規(guī)則”
“世界航運(yùn)中心已經(jīng)東移，但游戲規(guī)則仍由西方制定，這種現(xiàn)象應(yīng)該逐步加以改善?！?
文／《環(huán)球》雜志記者趙卓 龔雯
集裝箱吞吐量連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一、船隊(duì)規(guī)模世界第三、世界十大集裝箱港口中國(guó)占7個(gè)，無(wú)論從港口規(guī)模還是從實(shí)際吞吐量來(lái)看，中國(guó)已然成為國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)大國(guó)。
連續(xù)7年穩(wěn)居全球第一大港口的上海港，2016年完成貨物吞吐量7.02億噸，完成集裝箱吞吐量3713萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，超過(guò)英國(guó)倫敦港10倍不止--但迄今為止，倫敦仍然是世界公認(rèn)的第一航運(yùn)中心。
強(qiáng)大的軟實(shí)力正是倫敦海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力所在。以海事仲裁為例，超9成的國(guó)際海事糾紛都選擇在倫敦進(jìn)行仲裁，僅仲裁每年就給英國(guó)帶來(lái)300億英鎊的收入；此外，作為老牌航運(yùn)中心，世界20%的船級(jí)管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦，50%的油輪租船業(yè)務(wù)、40%的散貨船業(yè)務(wù)、18%的船舶融資業(yè)務(wù)和20%的航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)都在此進(jìn)行。
海運(yùn)軟實(shí)力主要體現(xiàn)在海事仲裁、航運(yùn)保險(xiǎn)和保賠、中介服務(wù)、船舶經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)金融及衍生產(chǎn)品、航海心理學(xué)等領(lǐng)域。近年來(lái)，中國(guó)為增強(qiáng)海運(yùn)軟實(shí)力做出了各種努力，也取得了一定成績(jī)，但在參與行業(yè)規(guī)則制定，提升中國(guó)航運(yùn)業(yè)整體話(huà)語(yǔ)權(quán)方面，仍有很大提升空間。
增強(qiáng)海運(yùn)“話(huà)語(yǔ)權(quán)”
海事仲裁是解決世界航運(yùn)貿(mào)易糾紛的重要途徑。世界海運(yùn)貿(mào)易糾紛多采用海事仲裁方式解決，而海事仲裁是歐美海運(yùn)事業(yè)的“王牌”之一。憑借國(guó)際航運(yùn)中心同時(shí)又是國(guó)際海事仲裁中心的優(yōu)勢(shì)，倫敦一直是世界各國(guó)和地區(qū)眾多航運(yùn)公司和造船集團(tuán)進(jìn)行海事糾紛仲裁的首選地。而倫敦每年的海事仲裁和相關(guān)航運(yùn)服務(wù)收入就占航運(yùn)業(yè)總收入的45%。
隨著中國(guó)對(duì)外貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，近年來(lái)，涉及中方企業(yè)的海事糾紛越來(lái)越多。從2009年到2015年，倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)受理的涉及中方企業(yè)的仲裁案就超過(guò)千件，涉及金額高達(dá)數(shù)千億元人民幣。但是在海事糾紛仲裁中，中方企業(yè)卻頻頻敗訴，以造船合同糾紛為例，中方企業(yè)在仲裁中的敗訴率高達(dá)90%。
這一方面是因?yàn)橹袊?guó)企業(yè)對(duì)國(guó)際海運(yùn)游戲規(guī)則不夠熟悉，另一方面也折射出中國(guó)在國(guó)際海事仲裁方面的“話(huà)語(yǔ)權(quán)”還不足。
中國(guó)的海事仲裁業(yè)起源于上世紀(jì)50年代，為提升中國(guó)海事仲裁的國(guó)際影響力及公信力，中國(guó)海事仲裁委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“海仲委”）做出了積極努力。2015年海仲委受理案件數(shù)量總計(jì)136件，同比上升14.29%，其中涉外案件61件，同比增長(zhǎng)32.6%，涉及17個(gè)國(guó)家和地區(qū)，爭(zhēng)議金額總計(jì)13.74億元人民幣，全年結(jié)案83件，無(wú)一裁決被法院撤銷(xiāo)或不予執(zhí)行。但是，中國(guó)海事仲裁業(yè)的發(fā)展與歐美國(guó)家還有明顯差距，據(jù)悉，2012年，僅倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)就處理了2540起仲裁案件，而且這個(gè)數(shù)字每年都在遞增。
“究其原因，主要是立法不適應(yīng)。一是中國(guó)沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的海事仲裁法，只有仲裁法，但仲裁法對(duì)海事仲裁的特殊性考慮不夠；二是海商法現(xiàn)在調(diào)整的面窄，所以受案的范圍也窄，以前只涉及運(yùn)輸、船舶等民事訴訟，2004年調(diào)整后才擴(kuò)展到海洋資源開(kāi)發(fā)等，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。此外，我們的仲裁機(jī)構(gòu)以前一直掛靠在中國(guó)貿(mào)促會(huì)，直到今年5月才獨(dú)立出來(lái)?！敝袊?guó)海商法專(zhuān)家、大連海事大學(xué)原校長(zhǎng)司玉琢告訴《環(huán)球》雜志記者。
“世界航運(yùn)中心已經(jīng)東移，但游戲規(guī)則仍由西方制定，這種現(xiàn)象應(yīng)該逐步加以改善?！痹谒居褡量磥?lái)，為提高中國(guó)海運(yùn)自身軟實(shí)力與話(huà)語(yǔ)權(quán)，保障國(guó)家海洋權(quán)益，有三方面工作亟待開(kāi)展。
一是修改海商法和仲裁法。海商法1993年7月實(shí)施以來(lái)已經(jīng)過(guò)去20多年，這20多年國(guó)際上出臺(tái)或修改了很多新的國(guó)際公約，海商法不改就無(wú)法和國(guó)際接軌；另外國(guó)內(nèi)也出臺(tái)了物權(quán)法、擔(dān)保法，并對(duì)合同法、保險(xiǎn)法等進(jìn)行了修訂，這就需要修改海商法，使其更好地與普通法銜接；此外，海商法自身存在一些不足，比如刑法里并沒(méi)有針對(duì)性的條款適用海上發(fā)生刑事犯罪的情形，而海商法是民法的特別法，也不涉及刑事責(zé)任的條款，這就出現(xiàn)了法律的空白和缺失。仲裁法修改也要考慮海事仲裁的特點(diǎn)。
二是完善海洋法律體系，參與和引領(lǐng)國(guó)際海洋游戲規(guī)則制定。以前在海洋運(yùn)輸方面，中國(guó)是一部法律“包打天下”，涵蓋民事、刑事、行政等各個(gè)方面；現(xiàn)在海上活動(dòng)多元化，涉海立法應(yīng)形成一個(gè)體系，即“海法”（sea-law），成為當(dāng)務(wù)之急。這個(gè)體系中，第一層次應(yīng)該是“海洋基本法”，往下是二級(jí)法律，包括涉海民事、行政、刑事、經(jīng)濟(jì)、海洋環(huán)境、海洋資源和軍事等。
三是仲裁機(jī)構(gòu)進(jìn)一步去行政化。
“未來(lái)我們還可以引領(lǐng)‘一帶一路’沿線(xiàn)國(guó)家的海事立法。我們做過(guò)初步調(diào)查，‘一帶一路’尤其是海上絲綢之路沿線(xiàn)的60多個(gè)國(guó)家，大部分是發(fā)展中國(guó)家，這些國(guó)家的國(guó)內(nèi)涉海立法與我們相比有差距。中國(guó)從頭到尾參與了鹿特丹規(guī)則的制定，鹿特丹規(guī)則是海運(yùn)加其他運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)國(guó)際公約。我們完全可以嘗試牽頭、帶領(lǐng)沿線(xiàn)國(guó)家發(fā)起一個(gè)區(qū)域性國(guó)際公約或多邊協(xié)議，作為‘一帶一路’海運(yùn)法律的保障，另外，修改成含有多式聯(lián)運(yùn)內(nèi)容的海商法也可以作為沿線(xiàn)國(guó)家的立法樣本?！彼居褡两ㄗh。
發(fā)展航運(yùn)金融
航運(yùn)業(yè)是與世界經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)度、緊密度最高的行業(yè)之一，航運(yùn)金融在國(guó)際金融市場(chǎng)中的地位舉足輕重，對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展有著重要影響。此前，相比國(guó)際發(fā)達(dá)航運(yùn)中心，中國(guó)在航運(yùn)保險(xiǎn)和保賠、中介服務(wù)、船舶經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)金融、航運(yùn)衍生品等方面發(fā)展相對(duì)滯后。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球每年與航運(yùn)相關(guān)的金融交易規(guī)模高達(dá)數(shù)千億美元，其中船舶貸款規(guī)模約3000億美元、船舶租賃交易規(guī)模約700億美元、航運(yùn)股權(quán)和債券融資規(guī)模約150億美元、航運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場(chǎng)規(guī)模約1500億美元、海上保險(xiǎn)市場(chǎng)規(guī)模約250億美元。
近年來(lái)，全球航運(yùn)業(yè)進(jìn)入新一輪調(diào)整期，世界航運(yùn)中心向東轉(zhuǎn)移，為中國(guó)航運(yùn)金融業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇。
一方面?zhèn)鹘y(tǒng)航運(yùn)金融業(yè)以船舶融資為主，隨著中國(guó)航運(yùn)業(yè)更多地走向“深?！?，航運(yùn)金融業(yè)主體從貨主增加至船舶公司和金融機(jī)構(gòu)等，業(yè)態(tài)也從船舶融資擴(kuò)展至在線(xiàn)支付、航運(yùn)保險(xiǎn)、供應(yīng)鏈金融等；另一方面，目前中國(guó)已是全球第一大船舶險(xiǎn)市場(chǎng)以及全球第二大貨運(yùn)險(xiǎn)市場(chǎng)，上海還將試點(diǎn)支持各類(lèi)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)在區(qū)內(nèi)開(kāi)展海碼頭責(zé)任險(xiǎn)、油污責(zé)任險(xiǎn)、新型運(yùn)輸人賠償責(zé)任險(xiǎn)、無(wú)船承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)、倉(cāng)庫(kù)責(zé)任險(xiǎn)等航運(yùn)保險(xiǎn)產(chǎn)品創(chuàng)新。
目前，全球航運(yùn)融資市場(chǎng)當(dāng)中，倫敦作為國(guó)際航運(yùn)金融中心，其航運(yùn)融資市場(chǎng)份額為18%，而中國(guó)提供的資金和服務(wù)不到5%。雖然差距明顯，但一個(gè)較好的勢(shì)頭是，這種差距正在縮小。漢堡商學(xué)院航運(yùn)商學(xué)院院長(zhǎng)奧勒提斯·席納斯曾用詳盡的數(shù)據(jù)分析了航運(yùn)金融現(xiàn)狀，指出亞洲尤其是中國(guó)金融機(jī)構(gòu)在航運(yùn)金融發(fā)展中潛力巨大，或?qū)⒊蔀楹竭\(yùn)金融潮流的最大引領(lǐng)者。
掌握航運(yùn)“定價(jià)權(quán)”
在大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)劉斌看來(lái)，由海運(yùn)大國(guó)變?yōu)楹＿\(yùn)強(qiáng)國(guó)，除了航運(yùn)金融業(yè)的發(fā)展，更重要的還是要掌握航運(yùn)“定價(jià)權(quán)”。
“中國(guó)造船企業(yè)手持訂單量位居世界第一，海運(yùn)量占世界三分之一，集裝箱吞吐量大概占世界的20%，看著紅紅火火，但我們賺的錢(qián)并不多，我們還是處于粗放的靠規(guī)模賺錢(qián)的狀態(tài)，而美國(guó)則是靠定規(guī)則賺錢(qián)，比如船舶靠岸時(shí)二氧化碳的排放量，超了要罰款；比如在投資資本市場(chǎng)、進(jìn)行船舶運(yùn)力期貨交易等方面，中國(guó)仍缺乏存在感?！眲⒈蟾嬖V《環(huán)球》雜志記者。
劉斌表示，歐洲航運(yùn)界雖然不像美國(guó)那樣通過(guò)資本市場(chǎng)賺錢(qián)，但在“定價(jià)權(quán)”方面也不含糊。歐洲馬士基和地中海航運(yùn)一直是世界航運(yùn)界的領(lǐng)軍企業(yè)，它們通過(guò)操縱船型，引領(lǐng)船舶不斷大型化、深水化、信息化、現(xiàn)代化、資本化，同時(shí)控制燃油市場(chǎng)。
日本航運(yùn)公司則以產(chǎn)權(quán)形式打通了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，日本商船不僅運(yùn)輸貨物，也投資集裝箱廠(chǎng)、物流公司和港口，既投資上游的產(chǎn)業(yè)，比如巴西淡水河谷、澳大利亞力拓和必和必拓的鐵礦砂，也投資下游的鋼廠(chǎng)，不是那種所謂的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，而是通過(guò)產(chǎn)權(quán)形式形成的產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)，獲得“定價(jià)權(quán)”。
“反觀(guān)自身，我國(guó)對(duì)運(yùn)價(jià)的把控力，與在航運(yùn)界的硬實(shí)力是不匹配的?，F(xiàn)階段，我們可以學(xué)習(xí)日本模式，打造我們的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，在國(guó)際市場(chǎng)獲得更大的‘定價(jià)權(quán)’，另外，我們?cè)诖蟮墓芾矸矫?、船舶的成本控制方面以及航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)把控方面也亟待提高。”劉斌說(shuō)。
強(qiáng)化航海心理學(xué)研究
“在做海上搜救志愿者時(shí)，我曾碰到一名獲救的船員，他的家人均在海上不幸遇難，他很傷心，怪我們不該救他，還趁我們不注意想輕生。那一瞬間，我意識(shí)到心理學(xué)在遠(yuǎn)洋航海中是多么重要。”中國(guó)首位穿越北冰洋的女航海駕駛員白響恩在接受《環(huán)球》雜志記者專(zhuān)訪(fǎng)時(shí)說(shuō)。
航海是一種特殊職業(yè)，要求海員有強(qiáng)健的體魄、嫻熟的專(zhuān)業(yè)技能，還須具備良好的心理素質(zhì)。國(guó)際海事界有一組常被引用的數(shù)據(jù)：80%的海損事故是人的因素造成的；45%的船舶駕駛員在出現(xiàn)船舶、人員危險(xiǎn)情況時(shí)都會(huì)不知所措，錯(cuò)失挽救事故的最佳時(shí)機(jī)。
對(duì)海員生理因素的調(diào)查很重要，對(duì)他們心理狀況的關(guān)注也不可或缺。多變的海洋環(huán)境、高強(qiáng)度的工作壓力以及長(zhǎng)期與家人分離等因素，容易影響海員的心理健康，比如疲勞、焦慮、抑郁或者人際交往困難等心理亞健康狀況，由于沒(méi)有器質(zhì)性病變，這些心理問(wèn)題不容易被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，但對(duì)整個(gè)航海事業(yè)的影響卻不容小覷。
“如果不能及時(shí)被發(fā)現(xiàn)并進(jìn)行疏導(dǎo)，很可能進(jìn)一步發(fā)展為較嚴(yán)重的心理疾病，不僅不利于海員自身健康，也會(huì)給海事作業(yè)帶來(lái)安全隱患。”上海海事大學(xué)信息工程學(xué)院教授曾衛(wèi)明告訴《環(huán)球》雜志記者。
公開(kāi)資料顯示，1960年以前，國(guó)際航海界僅有可數(shù)的幾篇航海心理學(xué)文章。1978年，聯(lián)合國(guó)政府間海事協(xié)商組織提出了必須改善船舶人際關(guān)系的重要觀(guān)點(diǎn)，為在國(guó)際上正式認(rèn)可航海心理學(xué)在航海中的作用邁出了第一步。此后，航海心理學(xué)逐漸成為一門(mén)獨(dú)立的學(xué)科。
近年來(lái)，中國(guó)在航海心理學(xué)方面的發(fā)展也取得了長(zhǎng)足進(jìn)步?！董h(huán)球》雜志記者從上海海事大學(xué)獲悉，學(xué)校除了在日常課程中設(shè)有航海心理學(xué)，還在加大航海心理學(xué)技術(shù)層面的研究。由曾衛(wèi)明牽頭負(fù)責(zé)的一個(gè)近30人的團(tuán)隊(duì)，正在研究運(yùn)用腦功能成像技術(shù)來(lái)檢測(cè)不同海員心理健康狀況，旨在通過(guò)定量分析，幫助和服務(wù)于海員的心理健康，從而進(jìn)一步保障海事作業(yè)，提升中國(guó)遠(yuǎn)洋軟實(shí)力。
據(jù)介紹，該研究通過(guò)有效的腦功能連通性檢測(cè)和支持向量機(jī)方法進(jìn)行無(wú)監(jiān)督的心理健康評(píng)估分類(lèi)器的學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)了受試海員心理健康狀況的評(píng)估；隨后將檢測(cè)到的亞健康海員和正常海員出海前后腦功能網(wǎng)絡(luò)的激活程度和中心節(jié)點(diǎn)的分布情況進(jìn)行對(duì)比，借此進(jìn)一步觀(guān)察海員在長(zhǎng)期出海后腦功能網(wǎng)絡(luò)的變化趨勢(shì)。
“希望能促成一種早發(fā)現(xiàn)、早評(píng)估、早干預(yù)的安全作業(yè)預(yù)警系統(tǒng)，保障海員心理安全，促進(jìn)航運(yùn)事業(yè)發(fā)展?！痹l(wèi)明說(shuō)，這項(xiàng)研究先后獲得了上海市教委科技重點(diǎn)項(xiàng)目、國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目支持，并得到了國(guó)內(nèi)多家航運(yùn)公司的大力支持配合，目前仍在繼續(xù)研究中。值得一提的是，該研究已獲得2項(xiàng)專(zhuān)利，并在國(guó)際學(xué)術(shù)刊物上發(fā)表，引起世界航海界較大關(guān)注。
航海心理學(xué)作為應(yīng)用心理學(xué)的一個(gè)嶄新分支，其研究的歷史較短，航海界和心理學(xué)界專(zhuān)門(mén)從事這方面研究的工作人員也非常少。曾衛(wèi)明表示，研究數(shù)據(jù)比較難獲得，除了需要招募更多的海員參與，在定位信息采集上也比較難，而且這種評(píng)估也不是一朝一夕能完成的，需要長(zhǎng)期跟蹤觀(guān)察，從而保障科學(xué)研究的精準(zhǔn)度，得出更為科學(xué)、客觀(guān)的結(jié)論。
白響恩建議，以后或可借鑒飛行員行業(yè)的做法，定期對(duì)海員做心理測(cè)試，包括面試、招聘環(huán)節(jié)，都可以提前介入。
